LAVERDAMANIA

Comment bien caler la distribution (par Phil Todd)


Note du webmaster: Phil TODD est l'une des sommités parmi les anciens spécialistes LAVERDA. Préparateur réputé, technicien de génie, il est notamment à l'origine des allumages Boyer-Brandsen ou des motos Motodd, et de bien d'autres créations spectaculaires encore. Son expérience unique est mise ici à votre profià propos d'un sujet souvent négligé: Le bon calage des arbres à cames.

ATTENTION: Les conseils qui vont suivre sont purement indicatifs et ne peuvent en aucun cas entraîner la responsabilité de l'auteuir de l'article et/ou du webmaster. Chacun devra évaluer s'il dispose des compétences nécessaires pour effectuer ce genre de travail et, au moindre doute, il est indispensable de confier votre moto à un technicien professionnel.

D'après mon expérience, l'un des points les plus critiques concernant la mise au point des moteurs Laverda est le bon calage des arbres à cames.
C'est généralement le point le plus négligé lors de la remise en état ou la préparation d'un moteur, notamment parce que ce sont des pièces d'origine qui sont supposées s'adapter et se régler sans problème particulier. J'ai vu beaucoup de débats sur les forums Laverda où, concernant la préparation de moteurs, on voit régulièrement des questions relatives à la vitesse, à la puissance, à la carburation ou à l'allumage, et évidemment les réponses sont souvent très différentes...
L'article qui suit est destiné à tous ceux qui veulent remonter un moteur en faisant en sorte qu'il puisse fonctionner comme il doit le faire. Il y a plusieurs critères bien sûr, mais je me limite ici au calage des arbres à cames.


Premièrement, je dois dire qu'au début des années 80, comme pour la plupart des autres marques, j'ai trouvé bien peu de Laverdas qui avaient un assez bon calage de la distribution pour pouvoir envisager de les laisser comme çà. Je reconnais que beaucoup de propriétaires avaient déjà essayé de modifier eux-mêmes leurs moteurs, comme c'était souvent le cas par exemple avec des gars qui montaient des a/c 4C sur des pignons de A11. Cela entraînait généralement une forte perte de puissance à mi-régime et une augmentation de la consommation de carburant, souvent accentués par le montage d'un pot 3 en 1...
Cela étant, la pire Laverda que j'ai jamais vue était une RGS qui ne faisait que 46 cv sur notre banc de puissance après le montage d'a/c 4C, pourtant avec les bons pignons type 4C! L'a/c d'échappement était simplement décalé de 23°!...

Juste pour tous ceux qui croiraient qu'il suffit de monter les bons a/c avec les bons pignons pour résoudre tous les problèmes, ce qui va suivre peut les aider...

La seule façon de bien caler la distribution est de le faire correctement, avec un disque gradué et un cadran à toucheau. Vous devez déjà garder en mémoire que tous les éléments doivent toujours être en phase: Trous de fixation des a/c sur leurs pignons - dents et creux du pignon de vilebrequin - manetons - centre des cames d'a/c, tout en prenant en compte les variations inévitables d'un moteur à l'autre du fait de l'usure des dents des pignons, de la distance variable entre le vilebrequin et les arbres à cames (suite par exemple à un resurfacage de la culasse) et encore d'autres différences de tolérances. Vous comprenez ainsi qu'il est difficile pour tout constructeur, surtout un constructeur d'il y a 30 ans, de faire en sorte que chaque moteur soit parfaitement bien calé.

Pour bien caler votre moteur une bonne fois pour toutes et ne plus y revenir, voici ma suggestion pour le calage initial des a/c:

J'effectue toujours le calage au moment de la levée maximale de soupapes. C'est la SEULE méthode pour obtenir le bon calage, quelque soit le jeu aux soupapes.

Note du webmaster: (le calage suivant les temps d'ouverture et de fermeture n'est en effet pas fiable -à cause des jeux- et difficile et pénible à réaliser).

* COMENT CALCULER LE MOMENT THEORIQUE DE LEVEE MAXIMALE?

On applique la formule suivante: Additionner les valeurs d'ouverture et de fermeture, ajouter 180° puis diviser par 2, puis soustraire la valeur d'ouverture pour l'a/c d'admission ou la valeur de fermeture pour l'a/c d'échappement.

Exemple pour un a/c A11 d'admission: (Ouverture 46°, fermeture 82°): 46 + 82 = 128 + 180 = 308 / 2 = 154 - 46 = 108°. Le moment de pleine ouverture pour l'a/c A11 d'admission est 108°

Note du webmaster: Tous les moments d'ouverture et de fermeture sont disponibles sur sur ce site, ici

* COMMENT MESURER LE MOMENT DE PLEINE OUVERTURE SUR UN MOTEUR LAVERDA 3 CYLINDRES?

Cette procédure est celle d'un moteur 180°, mais mis à part le montage du disque gradué, c'est la même chose pour un moteur 120°.

Utilisez un "bloque-piston" ou fabriquez-le grâce à une vielle bougie, en enlevant la céramique et la partie centrale et en soudant une vis de 8mm au travers. La vis doit avoir au moins une longueur de filetage de 65mm. Mettre un embout de métal tendre (aluminium ou laiton) pour éviter tout dommage aux pistons. Vous pouvez aussi utiliser une vis en aluminium directement. Si vous avez bouché complètement le haut de la bougie avec la soudure, percer un trou de décompression.

Fixez un morceau de tige métallique droite de 1,5mm de diamètre (une baguette de soudure convient) et d'une longueur de 75 à 100 mm à votre comparateur (à toucheau), et taillez l'extrémité libre en pointe. Pour la fixation sur le toucheau, j'utilise simplement un domino électrique. Puis fabriquez à partir d'un autre morceau de tige métallique un autre indicateur, pointu d'un côté et formez une boucle de l'autre côté. Fixez la boucke sur l'une des vis supérieures de fixation du carter de roue libre de démarreur.

Enlevez le couvercle d'alternateur, calez le moteur au PMH et enlevez l'écrou de roue libre.
Ajustez le disque gradué de telle façon qu'il s'adapte sur l'embout de vilebrequin, remontez l'écrou en le serrant très modérément, puis tordez la tige métallique que vous aviez fixé au carter jusqu'à ce que sa pointe touche presque le bord du disque. Ajustez le disque avec le PMH, la pointe de l'indicateur sur PMH.

Serrez l'écrou de vilo (si c'est un disque métallique, si c'est un en plastique, mettez une rondelle de chaque côté pour ne pas l'abîmer ou le déformer).
Enlevez le couvre-culasse et les bougies, tournez le moteur d'environ 40° après PMH et montez le bloque-piston. Vissez à fond la vis du bloque piston. Tournez alors délicatement le vilo (avec le disque attaché) en sens inverse de rotation jusqu'à ce que le piston rencontre le bloque-piston. Notez la mesure lue sur le disque.
Puis tournez le vilebrequin dans l'autre sens jusqu'à ce que le piston stoppe à nouveau, notez la mesure lue sur le disque.
Le vrai PMH se situe à exacte distance entre les deux, ajustez le disque jusqu'à obtenir la même valeur dans un sens et dans l'autre.
Par exemple, si vous lisez 20° dans un sens et 26° dans l'autre, ajustez l'indicateur (pointe métallique) sur 23°, puis tournez à nouveau le vilebrequin dans un sens et dans l'autre pour vérifier que tout est correct.

Pour quelques-uns, cela peut-être le bout du chemin parce que, maintenant que le vrai PMH est obtenu, vous pouvez faire la même chose sur les 2 autres cylindres pour vérifier si l'alignement du vilebrequin est correct (suite à une mauvaise réfection par exemple). Si ce n'est pas le cas, vous perdrez votre temps à aller plus loin... Quelle tolérance est acceptable en matière de désalignement du vilebrequin? A mon avis, j'aimerais voir moins de 1°. Si c'est 4° ou plus, arrêtez l'opération et décidez si vous voulez laisser ainsi ou si vous voulez réviser votre vilebrequin.

Si tout est correct, enlevez le bloque-piston. Fabriquez une plaque métallique qui servira de support à la base magnétique du comparateur.
Montez la plaque sur les paliers d'a/c de votre choix. J'utilise une plaque de 250mm de longueur sur 50 mm de largeur (voir photo ci-contre). Une plaque plus large peut gêner.
Tournez le vilo jusqu'à ce que la came d'échappement gauche soit fermée.
Montez le comparateur sur les paliers d'a/c correspondants. Réglez le toucheau (prolongé par la tige métallique pointue) de façon à ce qu'il touche à peine la surface du poussoir et en faisant attention que la came ne vienne pas le toucher en tournant.
Tournez alors le vilebrequin dans le sens normal de rotation, doucement et si possible sans à-coups (vérifiez que la chaîne de distribution soit correctement tendue) jusqu'à ce que le comparateur réagisse et stoppe (la soupape est alors en début de phase de peine ouverture). Notez la valeur lue sur le disque. Continuez à tourner dans le même sens jusqu'à ce que le comparateur réagisse à nouveau (la phase de pleine ouverture se termine). Notez la mesure.
Ce n'est pas toujours facile de voir exactement le moment où le toucheau réagit, soyez sûr que le moteur (s'il n'est pas dans le cadre) ne bouge pas lorsqu'on tourne le vilebrequin. Il se peut aussi que le mouvement soit un peu saccadé, surtout si l'ensemble pistons/segments est neuf. Vérifiez aussi que le toucheau ne dérape pas sur la surface du poussoir, c'est pour çà qu'il faut bien l'aiguiser en pointe.
Répatez cette procédure plusieurs fois jusqu'à ce que vous soyez sûr que les mesures lues sont à chaque fois identiques.
Le moment de pleine ouverture se situe exactement à mi-chemin entre les deux valeurs notées.
Par exemple: Le mano stoppe à 70°, redémarre à 78°, çà vous donne 74° comme moment de pleine ouverture. Il peut y avoir une confusion ici suivant le disque utilisé (2X180° ou 360°) parce que 74° peut aussi être 106° suivant le disque (si la lecture se fait par incréments de 90°), mais il faut se souvenir dans ce cas que 90 + 16 = 106°. Je pense toutefois que partout dans le reste de l'Europe, le type de disque utilisé permettra de lire directement 74°, tout cela deviendra clair quand vous aurez le disque entre vos mains.
Pour faire plus facile, je colle un morceau de ruban adhésif taillé en pointe sur mon disque, la pointe collée sur la bonne valeur théorique, çà permet de voir tout de suite le décalage éventuel.

* QUE FAIRE SI UN DECALAGE EXISTE?

Note du webmaster: Pour info, une dent de décalage représente un décalage de distribution de 24°.

Admettons par exemple que la/c est décalé avec un retard de 6°
6° représente 1/4 de dent de décalage, aussi vous pouvez essayer simplement dans un premier temps de retourner le pignon sur l'a/c et remesurer car les trous de fixation ne sont pas centrés exactement sur un sommet ou une base de dent.
Certains pignons ont 4 trous, donc on peut essayer toutes les dispositions.
Dans certains cas, cela peut ne pas suffire.
Dans ce cas, il n'y a pas d'autres solutions que de modifier les trous de fixation et à en faire une fente.Certaines personnes sont contre ce système mais la solidité de l'assemblage repose avant tout sur le contact métal-métal, pas sur les vis uniquement. Si vous pouvez par exemple serrer au même couple deux vis de 4mm, les pignons ne devraient pas glisser. J'ai pour ma part toujours poli mes pignons et j'attends toujours d'en voir un glisser!
La meilleure des limes pour faire ce travail est une lime de type chaîne de tronçonneuse, elle a des dents très fines et parallèles. Ajustez les pignons et les repères de telle manière que le minimum de rectification à la lime soit réalisé, parce que la place disponible sur lespignons de 180° est limitée.
Testez une fois encore et serrez les vis une fois que le bon calage du moment de levée maxi soit obtenu.
Faites la même chose pour l'a/c d'admission.

Ce travail peut être pénible et énervant, il peut prendre un certain temps. Si vous êtes impatient ou nerveux, SVP ne le faites pas!!
En revanche, si çà vous plaît de le réaliser et que vous êtes satisfait du résultat, alors limer vos pignons, utilisez les vis et écrous, modifiez légèrement la culasse et les paliers (pour éviter que les têtes de vis touchent si c'est le cas), ainsi vous vous éviterez un travail bien plus important.

* COMMENT AJUSTER LES a/c A VOTRE PROPRE CONVENANCE?

Note du webmaster: Compétence minimale requise!!

En parlant de façon générale, modifiez le calage de la distribution peut avoir les effets suivants:

Avancer l'admission et retarder l'échappement déplace la courbe de puissance vers le haut au détriment de la puissance à bas régime.
Retarder l'admission et avancer l'échappement donne une plage de puissance plus grande, mais affecte la puissance à haut régime.
Avec les double arbres à cames en tête, on peut s'offrir le luxe de régler les cames indépendamment.

Un exemple pour les a/c 4C: Pour obtenir un bon rendement à mi-régime ("problème" du 4C) sans perdre à haut régime, on peut avancer de 4 à 7° l'échappement et retarder de 2 à 4° l'admission. Cela peut résoudre certains problèmes de perte de rendement à mi-régime (surtout avec un échappement 3 en 1). Celma donne aussi un peu plus de marge entre les deux soupapes au moment de croisement.

Note du webmaster: Attention! Décaler les a/c peut créer de gros problèmes de jeux entre soupapes et pistons! Le moment le plus critique est, à l'admission, juste après le PMH. N'envisagez ce type de travail que si vous pensez avoir les compétences requises. Si c'est le cas, ajustez toujours par petites doses et vérifiez les jeux à chaque fois. Ne forcez jamais en cas de résistance.

 

<< Retour

<< Back