Avertissement au lecteur: Les renseignements qui sont donnés ci-dessous concernent les différents types de 350 et 500 Laverda dans leur globalité. L'usine utilisait toutefois de façon occasionnelle mais assez récurrente des pièces différentes dans une même série notamment en fonction des aléas d'approvisionnement de la part des sous-traitants. Il n'est donc pas rare que des motos d'une série ultérieure aient été équipées d'éléments moteur ou chassis d'une série plus ancienne, ou que deux motos d'une même série soient légèrement différentes, cela n'étant en aucun cas une preuve de non originalité du modèle.

Photos soumises à copyright (Usine Laverda, Famille Laverda, G. Sperotto, JL Olive, reproduction interdite sans autorisation des propriétaires des droits)

La 500cc Montjuic, 1979 - 1982:

Boostés par les résultats sportifs de la 500 mais aussi désireux d'aider à son essor commercial, les importateurs de la marque pensèrent à juste titre qu'une version sportive destinée au grand public pourrait avoir un grand succès.

Il en fut ainsi en Autriche avec deux projets de 500 sportives, l'une dénommée S et l'autre SS, avec des cylindrées comprises entre 500 et 550 cc, et même 650cc avec un nouveau bloc complet, mais le risque financier ne fut finalement pas pris.
En Allemagne parc ontre, l'importateur Uwe Witt sortit la 500 "SFC", équipée au choix du client d'une selle de Formula, de 750 SFC, d'un carénage de 750 SFC, voire d'un moteur type Formula.

Mais c'est surtout en Angleterre que les choses devinrent beaucoup plus concrètes avec la production d'une machine sportive exclusive baptisée la "Montjuic", moto éponyme du circuit de Barcelone où la 500 venait de remporter la victoire de sa classe.

Equipée d'un moteur très proche de la Formula (arbres à cames S1, pistons haute compression et échappement SITO), elle était dotée d'une carrosserie spéciale avec selle de 750 SFC et petit carénage tête de fourche montés directement en Angleterre.

Pour comprendre le succès de la Montjuic, il faut tenir compte de deux faits majeurs: D'une part il y a toujours eu un engouement pour les Laverda spéciales produites en petites séries, celles-ci étant rapidement pré-commandées par une clientèle avides de machines d'exception (on peut même dire que ces séries spéciales ont largement contribué à rétablir les finances de l'entreprise, du moins jusqu'au début des années 80). D'autre part, à l'heure où la production moto s'aseptisait sérieusement, y compris d'une certaine manière au sein même des modèles de la marque, la Montjuic était la représentation typique de la moto "rebelle", antisociale par ses performances, son caractère et même son niveau sonore! Pour les mêmes raisons, elle rappelait la mythique Jota. Dans cette optique, elle n'était ni plus ni moins qu'une moto de course qu'on avait laché sur la route, homologuée on ne sait comment et capable de tenir la dragée haute à bien des superbikes contemporaines.

		La Montjuic de 1979, appelée aussi MKI, dans toute sa splendeur de moto de course sur la route.
		La publicité de l'importateur anglais en 1979, il était fait référence à la descendance par rapport à la 750 SFC mais c'était en fait de la 1000 Jota que cette moto était la plus proche.

Fin 1981, la demande d'une nouvelle Montjuic, plus modernisée, fut si pressante que le modèle "MK2" fut produit tout début 1982. On conserva son moteur toujours aussi expressif et performant, mais on modifia le carrosserie et l'aspect général grâce à un nouveau tête de fourche fixé cette fois-ci sur la cadre et un ensemble monocoque AR. Aussi incroyable que çà puisse paraître, l'échappement SITO avec ses 105 décibels faisait toujours partie de l'équipement sur simple demande!

		La Montjuic MK2, produite en 1982, avec sa nouvelle présentation. Ici avec l'échappement type 500 normale, qui était le plus souvent remplacé par le SITO.
		Une MK2 lors d'un meeting de la marque.

La 600cc TT2:

Vu les aptitudes sportives largement démontrées de la 500 Laverda et les catégories en course avec en toile de fond le championnat TT2, il était naturel que l'usine produisit un kit moteur de plus grosse cylindrée, en l'occurrence dans la classe 600cc.

Un premier kit fut proposé avec une cylindrée de 579cc, comprenant chemises, pistons, arbres à cames, soupapes et leurs ressorts et poussoirs, et le plus souvent un radiateur d'huile additionnel et des échappements spéciaux. Ce kit causa quelques problèmes de fiabilité à très haut régime en situation extrême, notamment à cause de pistons un peu trop lourds. Des pistons plus légers furent alors montés, simultanément à une augmentation supplémentaire de cylindrée à 596cc.
Des compagnies concurrentes proposèrent leur propre kit, avec à peu près les mêmes caractéristiques.

		Le kit 600cc proposé par la société Turinoise Gammatron.

Pour le championnat, un nouveau cadre treillis très léger (8 kg) en tubes au chrome-molybdène fut créé et la moto était équipée des éléments les plus haut de gamme possible, suspensions magnésium, gros freins, toutes pièces allégées... Outre le kit 600cc, le moteur était préparé au maximum, délivrant suivant le cas entre 71 et 74 cv, pour une vitesse de pointe supérieure à 230 km/h.

La 600 TT2 s'illustra en championnat montagne qu'elle remporta en Italie en 1982 aux mains de Stefano Pagnozzi, mais aussi dans d'autres sortes d'épreuves comme le championnat Junior en 1984 avec un certain Augusto Brettoni (2ème derrière la Ducati de Barchitta), et également au TT où elle termina 4ème aux mains du pilote Malcolm Wheeler, à une moyenne de 161 km/h, moyenne qui fut encore améliorée l'anne suivante à 168 km/h, résultats remarquables compte tenu de l'âge de la moto et de sa cylindrée..

		Cesare Caielli en championnat TT2 Italien.
		Une version de la TT2